来源|连云智库（ID: TUCMedia），作者|连云研究院，编辑|小L供应链的灵活升级催生了更多小批量、多批次和零散订单，零担市场整体向好。

然而，托运人/第三方的需求越来越多样化和复杂化，交货要求在及时性、覆盖面、下沉和性价比方面趋同，这加速了零担网络的整合或细分。跨界挤压、同行“内卷化”，零担市场正在经历新一轮变革。

1.2021年中国零担企业30强1.1营收30强排名：200亿企业正在崛起，仍有黑马进入市场。从各企业零担收入来看，顺丰速运在2020年仍将保持较快增长。

成为零担行业首家营收突破200亿元的企业；大云快递以3倍的增长率快速增长，并进入该榜单的前十名。此外，JD.COM快递也首次出现在榜单上。

1.2货运量TOP10排名：2家公司突破1000万吨，前10家公司合计7000万吨。从入榜企业货运量来看，安能物流仍保持稳健增长，货运量首次突破1000万吨，蝉联第一；顺丰速运货运量增长72%，突破1000万吨。

超越一米滴答，成为亚军。2020年零担行业整体货运量也保持稳步上升趋势，排名前十的公司合计超过7000万吨。

1.3统计口径：清晰统一，具有可比性；1）统计业务：所有公司仅计算零担业务，快递、三方、车辆、仓储等业务除外；2）加盟和直销：直销统计全链条收入。

即直接客户支付的金额；加盟只计算与加盟商的结算费用；3）区域网络统计口径：区域网络企业口径根据企业不同略有差异。

分为三类：结算收入、平台收入和中转收入；4）特殊企业说明：顺丰速运统计为单票大于20kg的快件，包含顺鑫捷达的结算收入；德邦快递只计算零担产品的收入。

单票大于30KG的大件快递不计入收入；一米滴答的收入包括卓越快递的大包裹业务；5）含税和不含税：所有上市公司都已计入6%的增值税收入；6）货量：所有商品以发货数量为准。

1.4榜单亮点解读1）第一梯队遥遥领先，80%的CR10零担行业集中度提升。2020年前10强企业总收入663亿元，占前30强企业总收入（825亿元）的80%。

头部企业与尾部企业的差距正在逐渐拉大。与2019年（点击查看：2020年中国零担企业30强）相比，收入30强榜单门槛略有降低；头部天花板已从124.5亿元迅速增至207.8亿元。

2）头部集中，门槛降低，马太效应加剧。2018年零担企业30强榜单中（点击查看：2019年中国零担企业30强），第二梯队总营收占比20.9%；在2021年的名单中，

占比已经下降到13.3%，收入下降非常明显；相比之下，头部企业收入占比逐年提升，马太效应越来越明显。

3）4家新玩家进入，10家企业排名上升。在2021年零担收入前30名中，有四家新公司进入，即JD.COM快递、云居物流、方圆物流和两千物流。其中，JD.COM快递首次位列榜单第16位，进入前20名。与此同时，

还有10家公司排名上升。最耀眼的是大云快递，排名上升了18位，从倒数第一跃升至第一梯队。中通快递的营收也有了很大提升，加速向头部企业靠拢；巴蜀物流、辽西物流等企业也在稳步增长。

2.需求端变化：需求多元化、复杂化，细分边界逐渐模糊。消费市场的变化并不会直接影响物流，因为C端并不是物流的直接客户。然而，消费升级将在整个供应链中引起连锁反应，进而衍生出新的或更高的物流服务要求。

2.1.业务流程的差异决定了物流选择的差异化。根据需求本身的差异（客户/内容确定性、需求数量水平、需求稳定性），可以将供应链大致分为五类。

即产前供应链、本地化供应链、短链销售供应链、长链销售供应链以及近年来新兴的社区团购供应链。上述供应链的差异决定了对SKU和交货时间的不同要求，进而形成差异化的物流选择。

以产前供应链的汽车零部件入场为例。从零部件原材料到二级供应商再到一级供应商，是“厂对厂”供应，具有用户和内容高度确定、频率稳定的特点。客户对交付及时性和服务深度（如VMI）有极高的要求。

这种物流选择主要是车辆。又如长链销售供应链，涉及供应环节多，需求确定，票量多，SKU少，时效性要求高。B端工厂、批发市场、商业等环节之间的货物流通一般选择快递；各种专业市场的长途专线滴货，

然后选择主车辆/专用线路区域网络。比如东北长途专线还没装车，工厂供货还没开始，通过整车或专线发往沈阳、长春、哈尔滨，再从区域网络下沉到其他城市/地区。

2.2消费需求变化：个性化、多元化、碎片化近年来，消费市场的变化有目共睹。基于经济的发展和人民生活水平的大幅提高，消费者的需求日益个性化，他们不再仅仅满足于解决基本需求。

享乐型消费需求明显增加。消费者对“品牌”的推崇逐渐显现。这里所说的“品牌”不仅仅指高溢价的奢侈品牌，还包括其他一切能够体现当代消费者对生活品质、艺术氛围和消费环境新要求的商品符号。

当社会处于快速发展阶段时，消费者的消费行为也处于快速进化阶段。追求时尚、健康、休闲和品质的新消费群体正在引领中国加速进入个性化和多元化消费的新时代。因此，市场上出现了一些消费热点。

而且从单中心文化到多中心文化，需求越来越碎片化。同时，随着收入水平的提高和互联网的深度渗透，以前难以触达的下沉市场也被激活，消费力得到释放。消费增长的驱动力正在从一二线城市转向下沉市场。

下沉市场的消费者也从最初的低端商品的主要买家发展为优质商品的主要买家，品牌化的优质商品在这一市场越来越受欢迎。2.3供应链升级，应对消费需求快速变化，需求决定供给。

消费者对时尚、个性化和快速老化的追求迫使商家在产品创新、产能库存和营销方面进行优化和升级。与此同时，整个供应链也在朝着更加灵活高效的方向升级转型。

例如，分销模式的变化。商家摆脱线下门店的“束缚”，多渠道拓展线上线下，缩短配送链条。在这种情况下，商家可以更从容地应对消费者瞬间变化的偏好，商家整体资源配置和库存管理的优化问题得到了解决。

B2B平台的兴起整合了分散的供应商，实现在线交易和统一管理和交付。它不仅使产业链前端的渠道扁平化，还扩大了工厂的“购物池”和供应商的客户辐射半径，减少了供应链中的资源损耗。目前，

真坤行、1688、JD.COM工业品等头部工业品B2B平台已率先进入产业互联阶段。2.4客户需求的边界逐渐模糊，许多领域的业务流出现趋同。目前出现了供应链柔性化、销售渠道扁平化等新趋势。

业务流程对物流的要求也在实时更新。在互联网不发达的时代，大部分商家/品牌的渠道能力无法直接覆盖全国。大多数产品仍需经过多级分销才能到达消费者手中，其中，

专业市场、经销商的仓库和商店在整个流通中发挥着重要作用。对于物流企业来说，货主/三方的需求也非常明确，市场边界清晰。

然而，随着消费者需求的快速变化，传统的多级分销模式会过度积累库存，加剧牛鞭效应。因此，缩短链条成为大趋势。与此同时，“互联网”的广泛使用增加了流量入口，不仅对淘宝等传统电子商务公司而言，

还有新兴的直播交付渠道，如Tik Tok和Aauto faster，还有许多由品牌运营的在线渠道，这使得零售形式不再局限于实体店。渠道的多元化和扁平化不仅减少了信息的不对称，还提高了商品在全国的流通效率。

这也为深耕下沉市场提供了可能。随着多品类商家的研发、全渠道的开放和新模式的探索，对物流的要求日益多样化和复杂化，过去以公斤段和送货距离划分物流市场的逻辑的解释力正在逐渐减弱。客户需求边界模糊，

多字段合并或细分。

3.供给端变化：快递和大票竞争加剧，仅区域网络头部的供应链灵活升级促使更多订单碎片化，零担市场整体向好。然而，从市场细分的角度来看，货主/三方的需求越来越多样化和复杂化。

交付需求在时效、覆盖、下沉、性价比等维度趋同，这加速了三网融合或细分。跨界挤压、同行“内卷化”，零担市场正在经历新一轮变革。3.1快递挤压大票，渗透电商大件，头部效应凸显。随着网上货运量的增加，

快递具备拉直拉多线路的基础条件。随着中转频次的减少，单票干线成本也随之下降，基于订单密度的增加，单票集配成本也明显下降。在此基础上，快运的优势公斤段连续上涨，直接挤压了大票市场。与此同时，

家具、建材、家电、健身器材等大件商品的电商渗透率不错。与快递的重量限制相比，快递网络的服务范围更广，在提高服务质量和服务体系后可以更好地匹配大型电子商务的需求。所以快递超出了自然增量，

由于大型门票和电子商务项目的渗透，市场份额迅速增加。随着市场规模的增长，顶级玩家利用货量和网络的先发优势获得了更多的资源和资本，头部效应已经显现。为了建立绝对的壁垒，

广泛运用新技术和新模式，提高运营效率，降低运营成本。目前，快递头部整体运营效率有所提升，加盟体系已实现规模化盈利。一线凭借规模效应和运营效率优势拥有定价权。

价格起始数量；二线快递受到全网快递和区域网的冲击，压力倍增，到了生死边缘。3.2大票持续探索前端一体化模式、全网快运对大票零担的渗透、专线业务模式的内生痛点，共同推动了专线一体化模式的不断翻新。

目前大票的整合模式主要分为三类，从整体上看，覆盖了整个专线业务闭环。一类是在供给侧做改革，以德坤、聚盟、三志为代表；第二类是不影响市场“自由度”，只是帮客户做最优选择，把控流量入口，

以满帮、货拉拉、物流宝为代表；第三类，是做功能补充为主，做落地配，代表企业有拼车宝、中融泰隆。但目前还没有一张代表性全国网出现，快运又在跨界切割，专线企业仍艰难前行。3.3 区域网头部独自长大，

小区域网探索新模式

按照传统细分，区域网公斤段虽与快运有重合，但模型和客户的特殊性使其成为相较快运与大票的更独立的一张网络。不过，这里所说的“独立”是暂时的。随着客户需求边界的模糊化以及全网玩家的无限扩张，

局域低价难以形成区域网长期的壁垒。突破区域限制，是区域网必然要走的一步。所以，头部区域网如宇鑫、长吉，正趁着时间窗口，利用先发优势进行全国复制，独自长大；而小区域网，则尝试把握住末端商流多元化的需求，

探索新模式以打造差异化优势。

4、未来终局：模型、网络、组织零担企业审视自身的终极三问：模型通不通？网络优不优？组织强不强？4.1 模型的终局：城市群的产业模型，决定物流的网络模型从本质上来说，区域间的发展阶段和经济差异，

形成了不同的城市群模型。而城市群产业协同程度的不同，导致了物流模型差异化的走向。

以河南为例，作为典型的单中心城市模型，经济特征为到达型、消费型，区域纵深200公里，单分拨区域网最为适配；而珠三角则是以出口为主，是产业协同相对较弱的多中心模型，区域纵深100km以内，拼车为主，

省内网比较弱；再看长三角，拥有多个核心城市及百强县，产业互补性强，外发主要用快运+专线，内部网络则有做专属局域网的可能。4.2 网络的终局：极致直发、配载最优、分拣高效

1）网络最优：去中转，极致的直发率多级中转不仅会产生额外的费用，使成本居高不下，还会降低时效，与渐成趋势的点发全国高覆盖率要求以及愈发严苛的时效要求相悖。

所以无论是为了降低成本、提高时效还是减少多次中转带来的货损风险，仅仅做到枢纽与枢纽、枢纽与核心城市的直发是不够的，还要进一步完成枢纽到2、3级城市的直发，以及2、3级城市之间的互发。

不过目前市面上所有的网络因为货量不足，都没有做到。2）配载最优：大车型，重轻搭配合理目前，随着货物日趋变抛，导致体积装载率高，但重载率不行。所以，谁装得最重、最优，重抛搭配最合理，

就可以具备一定的竞争优势。如头部快运干线的平均载重都在20T左右，而安能可达到24T，直接形成干线成本优势。3）分拣高效：操作费最低公斤段的不同、目的站的多少，

决定了快递、大票、小票各自分拣方式、分拣复杂程度的不同。如快递主要使用分拣带，而小票大票多用叉车和托盘；大票多为点到点直发，但快递快运都是点发全国。但是由于跨界“抢货”加剧，

全网、区域网、大票的货物公斤段跨度变大，分拣复杂性增加。如果还是采用粗放式分拣，不进行流程细分，额外的操作会影响整个分拣的效率，增加成本。4.3 组织的终局：资产使用效率的比拼相同的资产，

对于不同物流企业来说，资产的使用效率并不相同。比如，快递企业大规模地推进分拨自营、车队自营，但各企业的单票分拣成本与干线运输成本仍有较大差异。一方面，是由于企业间货量与资产规模的差异；另一方面，

是企业间成本管理能力的差异。特别是管理能力方面，如各成本项管理的专业度、流程的优化，甚至是新技术的应用等。不同企业对这些方面的重视程度、投入的时间与资金有所不同，导致资产使用效率逐渐拉开差距，

组织差距日显。本文为运联原创，如需转载请点击此处联系授权。