从中国到美国的集装箱运费创下新高，每40英尺超过2万美元。

10日，第一财经记者查阅波罗的海航运交易所和Freightos推出的Freight OS波罗的海指数显示，在其他航线运价几乎没有变化的情况下，

中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的价格继续飙升，前者的价格为每40英尺18，555美元，后者为每40英尺20，636美元。

一位长期从事进出口贸易的企业人士向第一财经记者感叹，今年海运价格飙升，作为货主来说，“抢箱”已经黔驴技穷，价格越贵不一定代表结果越好。该耽误的还是耽误了。

清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭对第一财经记者表示，今年上半年，中国发出的集装箱无法及时回收，导致集装箱价格普遍上涨；下半年，随着全球经济复苏，运价持续上涨。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国在接受第一财经记者采访时表示，目前中国到北美的海运价格已经涨到2万多美元，已经是历史高位。这主要是由于疫情形势，以及一些航运公司可能在港口停运中遇到障碍。

此外，一些国家的海运码头也存在问题，这加速了一些航线运力的压缩。海运价格的飙升也与美元有关，前段时间大宗商品价格的上涨也很明显。美元和疫情这两个因素的波动都会对运价产生一定的影响。

疫情之下，海运价格还会持续飙升多久？有办法破解吗？

达美航空传播加剧“一箱难求”

全球集装箱运价指数显示，中国/东南亚-北美东海岸的海运价格超过2万美元，比一年前增长了500%以上。第一财经记者看到，2日，这条航线的运费仍在1.6万美元左右。

目前，中欧之间的海运运费固定在近1.4万美元。

为什么航运价格在近期再次飙升？有迹象表明，由于德尔塔变异毒株在全球的传播，许多国家的疫情出现反弹，导致国外主要港口装卸人员短缺，这普遍减缓了集装箱周转时间，并导致集装箱清关时间变长时集装箱回收率低。

“一箱难求”的现象更加严重。

根据航运咨询公司Sea-Intelligence的最新数据，一个集装箱从船上装卸到码头列车需要18天，在奥克兰需要两周，在萨凡纳港需要一周多。

分析显示，航运延误吸收了25%的跨太平洋运输能力，而同期的需求飙升了25%。

旧金山货运代理公司Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间（包括货物在出发地的转运和船舶的航程），

从35天到73天增加了一倍多。

“这意味着一个集装箱返回始发地重新装载需要146天，这将使集装箱的有效容量减少50%。”曼德斯说。

霍建国表示，海运价格的快速上涨也与一些海外公司垄断海运有关。“我们有很多船，但我们的船都租给了这些公司，这些公司控制着运价，运价一直承受着巨大的压力。因为现在大型航运公司基本上掌握在欧美手中，

我们的控制是有限的。”他说。

周世俭还提醒记者，疫情直接影响了海员。“过去由于邮轮等方面的疫情，很多人只要生活还过得去就不会出来当海员。”他说。

值得指出的是，随着购物季的到来，承运人将开始收取港口拥堵费和需求激增费，并同时限制多式联运预订。例如，自8月中旬以来，

集装箱航运公司赫伯罗特将对东行的跨太平洋货物征收5000美元/FEU的附加费，其他承运商也将收取类似费用。

不断飙升的集装箱运价反过来又导致集装箱船租船费上涨，迫使航运公司优先在利润最高的航线上提供服务。

海事咨询公司Alphaliner的执行顾问谭华朱（Andrew Joo）表示：“船舶只能在运费较高的行业盈利，这就是运力主要转移到美国的原因。”

海事咨询公司德鲁里的董事总经理达梅斯也发现，一些托运人减少了利润较低的航线，如跨大西洋和亚洲内部航线。

“这些因素使全球集装箱运输变成了一个高度混乱和不充分的卖方市场，船公司可以收取正常价格的四到十倍。”他说，这种情况在航运业30多年来从未出现过。

这种“极端速度”预计将持续到2022年中国农历新年。

能有多极端？

快运国际货运代理公司负责航运事务的高级副总裁格罗斯加特在7月底的新闻发布会上讲了一个故事：一家航运公司告诉一家公司，

从上海运输一个标准集装箱到洛杉矶需要32，000美元。

诚然，报价是一个异常值——，这主要是针对那些想一次性移动大量积压箱子的客户，但这个例子也可以说明一些托运人现在处于什么样的绝望境地以及承运人现在有多强大。

北美地区消费热情高涨，运输能力难以提升。

数据显示，2021年上半年北美消费者继续保持“买中买”模式。

根据经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出将比2019年高出25%。

在美国新公布的第二季度国内生产总值（GDP）数据的分项指标中，个人消费支出的贡献也很大，该季度个人消费支出增长了11.8%。

目前航运高管的共识是，运力紧张的问题在2022年2月之前不会得到缓解。

Freight Right Global Logistics创始人Robert Khachatryan认为，除非消费者确实感受到通胀压力或外部事件导致经济放缓，

否则，目前的情况不会得到缓解。

“今年5月，我们已经在交付圣诞产品。只要有空缺，人们就会努力将产品运往美国。”卡扎扬说。“他们不会等到9月份。”

他补充说：“这甚至不是航运问题，而是基础设施能力问题。“早在我们进入旺季之前，洛杉矶港的吞吐能力就已经超负荷运转，一直维持在160%左右。即使增加更多的船只，问题也不会消失。因此，

只有当需求下降60%~70%时，我们才能看到真正的改善。"

霍建国认为：“（价格）涨容易跌难，涨得快跌得慢。在最早的疫情之前，这条航线的航运价格约为6000~7000美元，而现在已经上升到上期的15000美元，现在已经超过了2万美元。

达到22，000美元和23，000美元的程度，这确实有点离谱。但这是由供需关系决定的。运费账单多，集装箱也短缺。"

霍建国对第一财经记者表示：“箱子短缺是因为我们发出去的货物，目的地的码头作业可能会比较慢。船运公司不能正常运回空箱。因此，这相当于在箱子和运输的连接上增加了价格。我想，

价格的大幅下降不可能在短期内实现，但在稳定后会有一个逐渐下降的过程。目前疫情压力很大，所有公司和单位实际上都在试图通过提高价格来扩大利润，他们也想趁机获利。"

有分析师指出，即使消费需求的增长结束，库存也将始终处于历史低位。换句话说，补库存将继续促进跨太平洋贸易。

美国零售联合会预计， 8月份美国港口的进口量将在传统旺季前激增，许多行业观察人士也看到，进口商正在提早下订单以避免假期商品延误。

FreightWaves 的海运市场专家拜尔斯（ Henry Byers）预测，这将导致自2 月初以来最长的船舶等待时间：当时有25 至40 艘船排队等了8天，就为了一个泊位。

速客国际货运代理公司则敦促客户在计划出发前八周就向承运人预订，因为每周都会增加更多的排队等候时间。

前述从事进出口贸易业务人员对第一财经记者表示，这要求要对未来集装箱预订的量做出非常精准的规划，和工厂有精准沟通，随后在开放预订后，货代就会熬夜同美国客户确定预订情况，“就是拼手速、拼人品”。

有物流供应商网站上的情况说明书显示，需要在11 月1 日之前将产品上架的零售商应确保在8 月21 日之前将产品装船运往东海岸目的地，并在9 月3 日之前装运美国西部目的地。

卡扎延并预测，未来进口商可能将更早开始订购。“所以这就是为什么我们认为明年不会放缓，甚至可能根本不会的原因：明年他们可能会在3月为圣诞节订货。”

目前，海运分析师普遍预计未来几周海运费将进一步上涨，且随着贸易增长超过船队数量增长，在2023 年新船下水之前，船只供应都不会有太大缓解。

海运咨询公司Ocean Shipping Consultants 董事蒋（Jason Chiang ）坦言：“每次你认为（价格）已经达到平衡时，就会发生一些事情让航运公司提高价格。”

他并表示，新的运力订单是存在的，且几乎相当于现有运力的20%，但这些运力最快将在2023 年上线，因此在两年内不会看到供应量有任何大幅增加。

航运价格飙涨是否有破解方法？霍建国告诉第一财经记者，在疫情前，全世界货运量和集装箱数量基本是平衡的，甚至疫情前有一段时间船舶的订单都在下降，箱子的销售也比较困难，这说明当时需求已经饱和。

“疫情导致供应突然短缺，箱子出口订单近期可能也不错，但是这仍然是不可持续的。因为涨价高位是一个短期因素，不是长期因素，总有一天价格会平复。如果现在去造船，等三年后船造好了，说不定船运费也下来了，

所以现在不能做长线的救急。”他称。

但霍建国也说：“（现在船运价格）企业还有讨价还价的可能性，根据不同的航线，船运公司要有一个讨价还价的过程。因为价格的确定实际上是两头的因素，如果大家能够给船运公司一点压力，

至少也可能抑制住价格疯狂上涨的势头。”